Revolution auf vier Rädern - nicht ohne Nebengeräusche

Die Formel 1 ist so spannend wie seit Jahren nicht mehr, die Zeiten der Eintönigkeit sind vorbei. Die globale Unterhaltungsmaschine zieht Hunderte Millionen Fans rund um den Globus in ihren Bann und erreicht dank neuer Vermarktungsstrategien wieder ein deutlich jüngeres Publikum.

Seit der Übernahme durch das amerikanische Unternehmen Liberty Media im Jahr 2017 hat sich die Rennserie zu einer weltweit anerkannten Milliardenmarke entwickelt. Im vergangenen Geschäftsjahr stieg der Umsatz um 14 Prozent auf 3,873 Milliarden Dollar. Auch der Gewinn nach Abschreibungen erreichte mit 632 Millionen Dollar einen Rekordwert.

Trotz des anhaltenden Booms unterzieht sich die Formel 1 einem Facelifting und rüstet sich mit einer Nachhaltigkeitsoffensive für die Zukunft. Mit den umfassendsten Reglementsänderungen ihrer jüngeren Grand-Prix-Geschichte reagiert die Rennserie nicht nur auf aktuelle gesellschaftliche Erwartungen, sondern macht sich auch für neue Hersteller interessant. So übernahm Audi den in Hinwil ansässigen Rennstall Sauber, während Cadillac in dieser Saison als elftes Team debütiert.

Zu viel, zu kompliziert?

Im Zentrum der radikalen Umwälzungen im Reglement steht der Motor. Neu kommt fast die Hälfte der 1000 PS aus einem Elektroantrieb, während der Verbrennungsmotor ausschliesslich mit nachhaltig produziertem Sprit läuft. Die Reform ist für die Königsklasse des Motorsports ein wichtiger Schritt auf dem Weg zum ehrgeizigen Ziel, ab 2030 klimaneutral unterwegs zu sein, und stellt dabei nicht nur die Fahrer und ihre Teams, sondern auch die Fans vor eine Bewährungsprobe.

Denn mit der neuen Fahrzeuggeneration stösst die Formel 1 an ihre Grenzen. Experten warnen, dass die Komplexität der Autos ein hohes Verständnis erfordert, um sie wirklich zu durchschauen. Gleichzeitig fragen sich viele, ab welchem Punkt die Änderungen zu viel werden und die typische DNA der Rennserie verloren geht.

Besonders spürbar wird das für die Fahrer: Wer früher vor allem als reiner Rennfahrer überzeugte, muss sich nun vor allem als Energiemanager beweisen. Ein Umstand, der vor allem Anhängern des klassischen Fahrstils wie Max Verstappen sauer aufstösst. "Es macht nicht viel Spass, diese Autos zu fahren. Es fühlt sich mehr an wie Formel E auf Steroiden", wetterte der vierfache Weltmeister anlässlich der Testfahrten in Bahrain.

Boost, Overtake und Recharge

Statt auf bisherige Systeme wie DRS oder klassische Hybridsteuerung setzen die Teams neu auf die Modi Boost, Overtake und Recharge. Sie spiegeln die Strategie für den gezielten Energieeinsatz wider.

Im Boost-Modus kann jeder Fahrer während einer Runde kurzzeitig 470 zusätzliche PS abrufen, um anzugreifen oder die Position zu verteidigen. Der Overtake-Modus ist speziell für Überholmanöver vorgesehen: Nähert sich ein Auto innerhalb einer Sekunde einem Vordermann, lässt sich an einem definierten Streckenpunkt, meist in der letzten Kurve, Zusatzleistung aktivieren. Der Recharge-Modus wiederum bedeutet, dass die Autos zum Aufladen der Batterie wieder Energie zurückgewinnen müssen. Das machen sie durchs Bremsen oder durch das vom Gas gehen am Ende einer langen Geraden.

Für die Zuschauer ist kaum zu erkennen, ob ein Auto langsamer wird, weil ein technisches Problem vorliegt oder der Fahrer gerade die Batterie auffüllt. Es besteht die Gefahr, dass das Ganze zu undurchsichtig wird.

Eine ähnlich tiefgreifende Reform gab es zuletzt vor Beginn der Saison 2014. Damals wurde das bestehende Motorreglement komplett überarbeitet und der bis heute verwendete 1,6-Liter-V6-Turbo-Hybrid eingeführt. Dies führte zu deutlichen Verschiebungen in der Rangordnung: Mercedes war auf einmal das Team der Stunde und dominierte die Konstrukteurs-WM in der Folge bis 2022.

Dieses Mal könnte es ähnlich ablaufen. Welches Team technisch den entscheidenden Vorteil erzielen kann, weiss noch niemand. Aktuell scheinen Mercedes und Ferrari der Konkurrenz einen Schritt voraus zu sein. Dahinter dürften McLaren und Red Bull lauern. Diese Kräfteverhältnisse können sich wegen des Energie-Managements je nach Strecke jedoch schnell ändern.

Grauzonen und ihre Tricks

Schon während der Februar-Testfahrten in Bahrain wurde offensichtlich: Das neue Reglement bietet reichlich Spielraum für technische Kniffs. So überraschte Ferrari unter anderem mit einem Heckflügel, der sich auf Knopfdruck kippen lässt und so je nach Streckenabschnitt für mehr oder weniger Anpressdruck sorgt. Max Verstappen erregte ebenfalls Aufsehen, indem er mit seinem Red Bull extrem aggressiv herunterschaltete. Dies verhalf ihm, die Batterie schneller zu laden.

Und Mercedes hat eine Grauzone bei der Motorenkonstruktion gefunden, was zu den ersten Protesten anderer Teams führte und letztlich den Internationalen Automobil-Verband FIA dazu veranlasste, das Regelwerk zu präzisieren - allerdings erst ab dem 1. Juni. Ein sofortiges Verbot des Tricks hätte sich massiv auf mehrere Autos ausgewirkt, denn auch bei Williams, Alpine oder im McLaren von Titelverteidiger Lando Norris steckt ein von Mercedes geleastes Aggregat.

Erste Erkenntnisse über die tatsächlichen Kräfteverhältnisse wird es am Sonntag beim Saisonauftakt in Australien geben. Doch auch darüber hinaus dürften viele Fragezeichen bleiben und immer wieder Stoff für Diskussionen liefern - ganz im Sinne der Formel 1, die trotz aller Unsicherheiten vor dem Start einer aufregenden Zukunft entgegen rast.